Essai d’étudiant

Sandra Jensen

Cet essai a été écrit par un étudiant à la maîtrise à l’interieur du cours musée pratique du département d’histoire de l’art, de la faculté des beaux-arts de l’Université Concordia. Le cours a été enseigné par Dr. Loren Lerner, avec l’aide de Dina Vescio, une diplômée de la maîtrise du programme.

Introduction

L’archive peut se définir soit comme « un lieu où des documents publics ou d’autres documents historiques importants sont conservés » ou « un document historique ou un document » ¹. Les documents d’archive sont « accumulés et utilisés par une personne, une famille, les institutions gouvernementales ou des entreprises dans le cadre de leur activité ou de leur fonction² ». Ces documents sont conservés parce qu’ils constituent une « source de connaissances durables [et contribuent au] progrès culturel, social et économique » d’une population³. Les archives contiennent des documents de première main qui ne sont pas publiés, qui souvent ne sont pas disponibles ou d’accès restreint. Ces documents corroborent les histoires conventionnelles que chacun connaît, et ils préservent également les souvenirs personnels qui pourraient sembler moins significatifs et qui seraient autrement perdus. Ces renseignements de premier ordre sont fondamentaux pour notre compréhension du passé et nous offrent une base pour poser les jalons d’une histoire plus large et différente.

Les archives de Stuart Graham, qui se retrouvent au Musée de l’aviation du Canada, conservent à la fois une histoire sociale et individuelle. Elles documentent des moments importants de la carrière d’aviateur de Stuart Graham (1896-1976), de même que d’autres événements de l’histoire de l’aviation au Canada. Ces archives contiennent de nombreuses photographies, articles et histoires. Nous y apprenons par exemple ce qui a motivé Graham à devenir pilote. Ce fait est intriguant et pourtant souvent négligé, car les auteurs se concentrent habituellement sur sa contribution à l’aviation de brousse. Bien que les plus grandes contributions de Graham à l’aviation soient en relation avec ses vols de brousse, l’histoire de son premier vol n’en est pas moins importante. Elle nous présente un renseignement historique primordial qui sert de fondement pour tous les autres moments de sa carrière. Graham ne serait jamais devenu un pilote de brousse révolutionnaire s’il n’avait pas d’abord appris à voler.

Sur le sol

Alors que Graham fait partie de l’histoire du Canada parce qu’il est devenu le premier pilote d’avion de brousse en 1919, ses contributions comme aviateur ont débuté quatre ans plus tôt, pendant la première guerre mondiale (illustration 1). Pris dans la ferveur de la guerre, Graham s’est porté volontaire le jour de ses dix-huit ans⁴. Il y avait beaucoup de nouvelles recrues en 1914, aussi la première demande de Graham a été rejetée. Le 5e régiment des Royal Highlanders de Montréal lui a fait part qu’ils « n’auraient pas besoin des jeunes hommes à moins que la guerre ne dure plus longtemps que prévu⁵ ». Il a laissé le bureau du recrutement avec une fierté blessée et un désir encore plus accru de servir⁶. Plusieurs mois plus tard, Graham s’est rendu dans un autre bureau de recrutement où il a déclaré qu’il avait vingt ans, et sa demande a été acceptée⁷.

Graham a passé les deux premières années de la guerre dans les tranchées. En 1916, il était devenu mitrailleur sur les premières lignes du front d’Ypres⁸. Cette section de la tranchée d’Ypres était particulièrement périlleuse et elle était surnommée la « cage d’oiseau ». Dans la « cage d’oiseau », les adversaires encerclaient les soldats alliés sur trois côtés. La menace de l’ennemi, qui risquait sans cesse de fermer la cage d’oiseau, était implacable. Graham et ses camarades devaient maintenir une vigilance à tous les instants. Nuit après nuit, les soldats attendaient anxieusement une attaque et regardaient les éclats répétitifs des fusées de détresse, des obus éclairants, du feu des fusils et des mitraillettes, des obus de mortier, des grenades et des petites attaques sur la tranchée⁹.

Le destin de Graham n’était pas de passer toute la guerre dans les tranchées. Une nuit de printemps 1916, la surveillance monotone des lignes ennemies a été rompue par un éclat intense de coups de feu et d’explosions. Selon le témoignage de Graham :

« Soudain, il y a eu une rafale de fusil et de mitraillette qui est devenue plus intense […] jusqu’à ce que chaque soldat des deux côtés des lignes semblait ajouter au vacarme. Des fusées et des obus éclairants éclataient partout et illuminaient toutes choses d’un éclat fantomatique. Nous ne devions plus bouger, si nous désirions survivre. Puis, presqu’aussi soudainement, tout est redevenu calme une autre fois, comme si tout le monde était convaincu de la futilité de cet effort¹⁰. »

Dans ce silence nouveau, une dernière rafale s’est fait entendre. Un tir isolé a touché le fémur gauche de Graham. La blessure s’est infectée rapidement et Graham a été évacué dans un hôpital de Manston, en Angleterre. Il n’a pu reprendre du service avant une autre année¹¹.

Le désir de voler

Comme il attendait la guérison à l’hôpital, Graham a décidé qu’il « devait y avoir une façon plus intéressante de combattre que de rester dans la boue et la saleté des tranchées¹² ». Lorsqu’il était de service, Graham avait été témoin de plusieurs combats aériens rapprochés et il avait été fasciné par les affrontements. Le combat aérien offrait une liberté sans effort inconnue dans les terres ravagées des tranchées et un étalage de luxe dont ne pouvait rêver les soldats de terre, comme des repas chauds, un bar bien garni, des lits secs et des vêtements propres¹³. Comme le décrit Jonathan F. Vance dans son livre High Flight, les pilotes ont atteint pendant la guerre une sorte de statut de demi-dieu aux yeux du grand public. Le pilote de guerre a été présenté et mythologisé « comme un chevalier médiéval ou un ange vengeur¹⁴ ». Malgré l’apparence d’une vie excitante et confortable, devenir pilote offrait un désavantage évident : un haut taux de mortalité. Le Royal Flying Corps avait un besoin constant de pilotes et a vite découvert qu’il n’y avait pas « de meilleur moyen d’attirer des recrues que de comparer la vie dans les tranchées à la vie dans l’aviation¹⁵ ».

Graham était un soldat attiré par les portraits idéalisés des vols et il n’avait pas peur de mourir. Il poursuit :

« Au front j’avais […] vu plusieurs de mes compagnons tomber à droite et à gauche, et nous avions l’habitude de comparer cela aux différents jeux de hasard auxquels nous aimions tellement jouer […] cela m’amena à croire que si j’avais littéralement conservé ma tête pour une si longue période de temps […] cela signifiait que toute vie n’était que du temps emprunté, et quelque chose comme une prime. Cette explication offrait un soutien psychologique merveilleux dans ces temps incertains¹⁶. »

Graham a rejoint la Royal Naval Air Service à Manston, près de son hôpital en Angleterre et les aviateurs l’ont volontiers accepté¹⁷. Des Canadiens, comme Billy Bishop, s’étaient construit une réputation de pilotes et de combattants accomplis, aussi les attentes envers Graham étaient élevées. Il avait une réputation nationale à maintenir¹⁸ (illustration 2).

Apprendre à voler

La formation d’aviateur de Graham s’est déroulée en Vendôme, en France, où il a appris à voler à bord du Caudron français et ensuite du Curtiss JN Jenny, qui étaient tous deux des avions d’entraînement communs. Graham a pris plaisir à voler à bord du Caudron :

« Les contrôles dans cet aéronef semblaient être des mouvements naturels à l’exception de la manette de commande de puissance. En Amérique du Nord, nous relâchons les rênes du cheval pour l’encourager à avancer et nous tirons vers l’arrière pour l’immobiliser. Mais il semble que les Français font le raisonnement inverse : si vous tirez sur la manette vous ferez en sorte que le paysage distant se rapproche de vous, et si vous éloignez la manette en la repoussant, vous désirez vous immobiliser¹⁹ » (illustration 3).

Les différences entre le Caudron et le Jenny posaient un défi pour Graham (illustration 4). Le Jenny avait une roue de contrôle plutôt qu’un manche à balai, un moteur plus puissant et une manette des gaz qui fonctionnait dans la direction opposée à celle du Caudron, un fait que l’instructeur avait oublié de lui communiquer²⁰. Cela eut comme résultat que lors de son premier vol à bord du Jenny, Graham a foncé vers une rangée d’arbres à la limite de la piste de décollage. Instinctivement il a tiré la manette dans le but de déployer une pleine puissance. Selon Graham, « lorsque je me suis rendu compte de ce que j’avais fait, j’ai poussé brutalement la manette vers l’avant et à ma grande surprise le moteur a rugi. Avec ce qui ressemblait à un vrombissement, nous avons frôlé une forêt de feuillus, et je veux vraiment dire frôlé²¹ ». Ce genre d’accident était fréquent sur les pistes d’apprentissage mais, comme l’écrit Graham : « C’est incroyable combien les blessures étaient minimes lors de ces accidents. Durant l’une de ces journées mouvementées à Vendôme, si je me souviens bien, j’ai été témoin de vingt-trois accidents mais il n’en résultait que des blessures légères²² » (illustration 5).

Une fois sa formation terminée, Graham a été affecté aux hydravions et aux avions de brousse. Il a passé des heures de vol dans un brouillard intense à patrouiller les eaux de Calshot à Southampton et de Cattewater à Plymouth, à la recherche de sous-marins ennemis²³ (illustration 6). Ces vols de formation et de patrouille ont offert à Graham deux années d’expérience en navigation au-dessus de terrains accidentés, buissonneux et mouillés, une expérience idéale pour créer un pilote de brousse révolutionnaire. Au Canada, il piloterait toujours le même type d’appareil au-dessus de terrains comparables. Comme pilote d’après-guerre, Graham s’est servi de ses compétences théoriques et pratiques acquises pendant la guerre pour toutes ses futures entreprises.

ILLUSTRATIONS

ill. 1 Stuart Graham, Canada Aviation Museum. (Photo: Canada Aviation Museum Photo Collection)

ill. 2 Stuart Graham, The Officers on Our Station, Canada Aviation Museum. (Photo: Canada Aviation Museum, Stuart Graham Archival Collection)

ill. 3 Caudron G4 French Air Force, Canada Aviation Museum. (Photo: Canada Aviation Museum Photo Collection)

ill. 4 E.J. Cooper, Curtiss JN4D Jenny, Canada Aviation Museum. (Photo: Canada Aviation Museum Photo Collection)

ill. 5 Stuart Graham, A Crashed Machine being Hoisted Aboard, Canada Aviation Museum. (Photo: Canada Aviation Museum, Stuart Graham Archival Collection)

ill. 6 Stuart Graham, British Submarine Taken from the Air, Canada Aviation Museum. (Photo: Canada Aviation Museum, Stuart Graham Archival Collection)

NOTES

1. Richard Pearce-Moses, “A Glossary of Archival and Records Terminology,” Dec. 30 2009 {http://www.archivists.org/glossary/term_details.asp?DefinitionKey=156.
2. Oxford English Dictionary, “Publications: Using Archives: A Practical Guide for Researchers,” Library and Archives Canada (Jan. 14 2008) Oct. 2009 {http://www.collectionscanada.gc.ca/04/0416_e.html}.
3. Oxford English Dictionary, “About Us: Mandate,” Library and Archives Canada (Sept. 18 2006) Oct. 2009 {http://www.collectionscanada.gc.ca/about-us/012-204-e.html}.
4. Stuart Graham, “Borrowed Time,” Stuart Graham Archives A32: 1.
5. Graham, 1.
6. Bien qu’il ait grandi au Canda, Stuart Graham est né à Boston, Massachusetts et a dû renoncer à sa citoyenneté américaine pour s’enrôler dans l’armée canadienne. Sue Smith, “Pioneer Pilot Trades Blizzards for Sunshine,” Charlotte County Chronicle (Jun. 20 1974), Stuart Graham Archives.
7. Graham, 1.
8. Graham, 3.
9. Graham, 3.
10. Graham, 4.
11. Graham, 4.
12. Graham, 4.
13. Graham, 4.
14. Jonathan F. Vance, High Flight: Aviation and the Canadian Imagination (Toronto: Penguin Books, 2002) 70.
15. Vance, 48-49.
16. Graham, 4.
17. Graham, 4-5.
18. Graham, 5.
19. Graham, 5.
20. Graham, 5.
21. Graham, 6.
22. Graham, 6.
23. Graham, 7. Graham a coulé deux sous-marins et il a reçu la Croix de l’Aviation pour ces actions.