Essai d’étudiant

Alexandra Mills
Cet essai a été écrit par un étudiant à la maîtrise à l’interieur du cours musée pratique du département d’histoire de l’art, de la faculté des beaux-arts de l’Université Concordia. Le cours a été enseigné par Dr. Loren Lerner, avec l’aide de Dina Vescio, une diplômée de la maîtrise du programme.

Introduction

Les avions de brousse occupent une place importante dans le récit national canadien. Leur signification historique a été bien documentée. Ces avions ont joué un rôle considérable dans la croissance économique du pays en ouvrant des frontières inédites à l’exploration et au développement. Ils ont également contribué à la cartographie des régions éloignées et permis aux arpenteurs d’étendre leurs activités à tout le territoire pour ainsi donner lieu à la construction de routes, de chemins de fer et de lignes de transport d’énergie¹. John Hamilton Parkin, l’ingénieur en aéronautique qui a construit le tunnel aérodynamique de l’Université de Toronto en 1917 et qui a par la suite participé à l’établissement du Musée national de l’aviation (aujourd’hui le Musée de l’aviation du Canada), a bien résumé ces idées en 1930 : « les régions qui étaient autrefois inaccessibles et condamnées à ne pas connaître de développement sont non seulement aujourd’hui explorées, mais elles s’intègrent à un processus de développement qui repose entièrement sur les voies de communication aérienne² ».

En raison de leur importance pour la société canadienne, particulièrement pour les communautés rurales et du nord, les avions de brousse sont des objets qui suscitent de profonds attachements culturels. C’est pourquoi leur représentation est devenue un signifiant essentiel de la vie à l’extérieur des grandes villes canadiennes.

Les avions de brousse et l’identité nationale canadienne

Philip Spencer, doyen associé à la faculté des Arts et des Sciences sociales de l’Université de Kingston (Royaume-Uni), et Howard Wollman, directeur de l’École de psychologie et de sociologie de l’Université Napier (Royaume-Uni), suggèrent que la construction de l’identité nationale « prend sa source dans un réservoir d’émotions et un sentiment d’identité qui a une longue histoire³ ». Cette idée est pertinente pour établir le lien entre les avions de brousse et l’identité canadienne. Jonathan F. Vance, professeur et titulaire de la chaire de recherche du Canada en Conflit et culture à l’Université de Western Ontario affirme dans High Flight: Aviation and the Canadian Imagination (2002), que : « l’avion a le potentiel de mener à terme la visée de la confédération en transformant une nation de provinces individuelles en une communauté unie⁴». Sa capacité de traverser des régions géographiques et des climats variés lui permet d’établir des axes de communication avec les habitats isolés et des liens entre des communautés séparées par de grands territoires. Relier entre elles les communautés de tout le pays était l’un des objectifs souhaités des fondateurs de la nation. Les avions de brousse peuvent réaliser ce rêve et participer ainsi à l’amélioration de la vie sociale et culturelle du Canada⁵.

On croyait que la présence des avions dans tout le pays ferait en sorte que la « fragmentation » du Canada serait « remplacée par un consensus véritable qui rendrait possibles les grands mouvements sociaux⁶ ». Les avions étaient perçus comme des vecteurs de changements sociaux et des connotations de progrès se glissaient dans la rhétorique romantique de la construction de la nation⁷. Dès le départ, une responsabilité sociale incombait aux avions de brousse, établissant ainsi un lien profond entre les avions de brousse et le grand récit national du Canada. Du début du 20e jusqu’au 21e siècle, cette relation a été documentée visuellement par tous les types de média. La représentation des avions de brousse permet de promouvoir une identité nationale forte qui transcende les frontières régionales. Les répercussions des avions de brousse sont importantes et leur capacité à conquérir le territoire s’inscrit dans la représentation artistique et les médias canadiens. Les artistes les ont maintes fois illustrés et ces illustrations ont été distribuées à toute la population canadienne par le biais de médias populaires comme les journaux, la monnaie et les timbres. L’art de Robert William Bradford (né en 1923) illustre particulièrement bien les liens entre les avions de brousse et le grand récit national du Canada. Le travail de Bradford a bénéficié d’une diffusion importante, particulièrement par le biais des timbres de la Société canadienne des postes (illustration 1). La diffusion de son travail dans tout le pays souligne l’importance de ces avions dans la conscience collective canadienne.

Les timbres et la diffusion de la propriété artistique de Robert William Bradford

« C’est avec enthousiasme, leadership, un dévouement absolu et une connaissance remarquable de l’histoire de l’aviation que Robert William Bradford a offert à notre conscience collective une vision de l’héritage aéronautique canadien, pour que tous les Canadiens et les Canadiennes puissent admirer et profiter de ce legs impérissable pour les générations à venir. »
Citation du discours d’intronisation au Panthéon de l’aviation du Canada⁸, 1996

Robert William Bradford a été admis au Panthéon de l’aviation du Canada en 1996 pour sa contribution importante à l’histoire de l’aviation canadienne. Après s’être enrôlé dans l’Aviation royale du Canada à l’âge de 18 ans, sa carrière a débuté comme pilote d’état-major. Après la Seconde Guerre mondiale, Bradford est devenu illustrateur, d’abord pour A.V. Roe Canada Ltd., puis pour de Havilland Aircraft Canada (1953). Il a également entrepris de nombreuses autres activités artistiques. À cette époque, Bradford a attiré l’attention de Ken Molson, le premier conservateur du Musée national de l’aviation, aujourd’hui le Musée de l’aviation du Canada. Molson lui a alors demandé de créer 18 œuvres d’art illustrant les avions et les événements significatifs de l’histoire de l’aviation canadienne pour sa collection muséale. En 1966, Bradford est devenu conservateur adjoint au Musée national de l’aviation (aujourd’hui connu comme le Musée de l’aviation du Canada) et en 1967 il a succédé à Ken Molson au poste de conservateur en chef. En 1982, Bradford a été nommé directeur par intérim du Musée national des sciences et de la technologie (aujourd’hui le Musée des sciences et de la technologie du Canada) avant de reprendre les fonctions de directeur adjoint du Musée national de l’aviation en 1984. Bradford a été nommé membre de l’Ordre du Canada en 1989⁹.

En 1978, la Société canadienne des postes a commandé à Robert William Bradford des séries qui comprenaient seize timbres illustrant des avions qui ont marqué l’histoire canadienne. Les séries ont été mises en vente par groupe de quatre timbres de 1979 à 1982. Chaque année abordait un thème différent : les hydravions à coque (1979), les avions militaires (1980), les aéronefs de transport et les avions-écoles (1981) puis les avions de brousse¹⁰(1982) (illustration 2). Les timbres sont inspirés d’une sélection de peintures de Bradford qui mettent en scène des avions canadiens. La conception graphique et la typographie pour chacun des timbres sont l’œuvre de Jacques Charette¹¹. L’ensemble des séries a joué un rôle important dans la démocratisation de l’aviation au Canada.

Les quatre avions de brousse

Tous les avions qui font partie de la série des avions de brousse ont participé de manière significative à l’histoire du Canada. Les quatre avions de brousse qui composaient la série finale, le Fairchild FC-2W1, le Fokker Super Universal, le Noorduyn Norseman et le de Havilland Canada Beaver ont été choisis parce qu’ils symbolisaient la diversité de l’aviation de brousse canadienne, de même que pour le rôle que chacun d’entre eux a joué auprès de toutes les communautés du Canada¹². Chaque illustration raconte une histoire unique. Le Fairchild FC-2W1 de Roméo Vachon a été le premier avion à livrer le courrier aérien à Sept-Îles, en le parachutant¹³. Clennell Haggerston Dickins, surnommé « Punch », a piloté son Fokker Super Universal G-CASK lors d’une exploration aérienne du territoire nordique du Canada de 6 400 kilomètres, sans avoir recours à une carte détaillée ou à la communication radio. Une grande partie de la carte géographique d’alors indiquait terra incognita, ce qui l’obligeait à naviguer sans que les lacs ou les montagnes ne puissent lui servir de point de repère et aucune communication radio n’était transmise au-delà de Fort Churchill¹⁴. Le Noorduyn Norseman était conçu pour répondre aux besoins des ambulanciers canadiens et était la propriété de la Saskatchewan Government Air Ambulance Service. L’avion était utilisé durant les formations de navigation aérienne et pour les missions de recherche et de sauvetage¹⁵(illustration 3). Finalement, le de Havilland Canada Beaver était l’avion de brousse le plus utilisé au Canada et les pilotes d’avion de brousse étaient consultés pour la conception du modèle. Le Beaver reproduit sur le timbre fait actuellement partie de la collection du Musée de l’aviation du Canada.

Les timbres et la conscience collective canadienne

L’universitaire Donald M. Reid considère les timbres comme « une excellente source directe de messages symboliques que les gouvernements cherchent à présenter à leurs citoyens et au monde¹⁶ ». Il affirme également que les timbres manifestent les positions officielles des gouvernements et agissent comme des « porteurs de symboles qui s’insèrent à l’intérieur d’un système de communication » pour servir ainsi de signifiants pour l’idéologie culturelle¹⁷. Les timbres postaux canadiens illustrés des peintures de Bradford ne font pas exception à cette règle.

Les timbres deviennent des archives pour les avions, de même qu’ils définissent, célèbrent et témoignent de leur place dans l’imagination canadienne. Ces illustrations s’insèrent dans une iconographie qui nous présente un aperçu de la culture nationale. Comme Canadien ou Canadienne, nous devrions nous demander pourquoi les avions de brousse servent d’illustrations de notre culture ?

La représentation de ces avions sur les timbres postaux canadiens durant une période de quatre années est une indication de l’importance que ces avions ont pour notre conscience collective nationale. On ne pouvait éviter de voir ces timbres : toute personne qui a reçu du courrier en 1982 a rencontré au moins une fois une illustration des avions de brousse canadiens de Bradford. Des millions d’exemplaires ont été imprimés pour chaque timbre. Les timbres qui mettent en scène le Fairchild FC-2W1 et le de Havilland Canada Beaver étaient tirés à 12 250 000 exemplaires, tandis que ceux du Fokker Super Universal et du Noorduyn Norseman étaient tirés à 7 900 000 d’exemplaires¹⁸.

L’imposante distribution des images de Bradford exigeait une compréhension approfondie de son travail, en tant qu’héritage culturel important pour le pays. Par leur diffusion, la Société des postes du Canada confirmait l’importance de l’avion de brousse pour la société canadienne (illustration 4). En 1990, Pierre Berton, ancien rédacteur en chef du magazine Maclean’s, communicateur et Compagnon de l’Ordre du Canada, affirme que les timbres postaux sont des « points de repère essentiels du passé », où l’histoire du Canada « se trouve imagée dans des miniatures¹⁹ ». La représentation des avions de brousse sur les timbres canadiens démontre la variété de la perception du Canada comme nation. De plus, comme Charles Comfort, un membre fondateur du Canadian Group of Painters, le suggère en 1947 : les timbres sont « un instrument précieux de publicité nationale discrète » et « la fonction d’un timbre bien conçu va au-delà de l’affranchissement du tarif postal . Il offre au destinataire, qu’il soit chez lui ou à l’étranger, un élément du caractère et de la dignité nationale, une conscience contemporaine de l’événement qui est commémoré²⁰. » L’illustration des avions de brousse canadiens sur les timbres postaux participe à la création de l’identité nationale canadienne. Les images de Robert William Bradford évoquent l’héritage canadien et illustrent la vie sociale et culturelle du pays.
Selon David Frank, professeur d’histoire à l’Université du Nouveau-Brunswick et directeur du projet de recherche sur l’histoire du travail au Nouveau-Brunswick, les moyens de transport sont un thème récurrent des timbres postaux canadiens. Je crois que la représentation des avions de brousse s’insère dans cette vision. L’image des canots des coureurs des bois canadiens et celles de la chasse-galerie ont servi d’illustrations aux timbres postaux canadiens comme une représentation de notre folklore²¹. La représentation des avions de brousse sur les timbres postaux est une illustration des mythes modernes du pays.

ILLUSTRATIONS

ill. 1 Robert William Bradford
(designed by Jacques Charette), Fairchild FC-2W1, © Canada Post Corporation {1982}, Reproduced with Permission.(Photo: POSTAL 0926 Canadian Postal Archives Database)

ill. 2 Robert William Bradford (designed by Jacques Charette), Fokker Super Universal,
© Canada Post Corporation {1982}, Reproduced with Permission. (Photo: POSTAL 0929 Canadian Postal Archives Database {http://data4.collectionscanada.ca/netacgi/nph-brs?s1=0929&l=20&d=POST&p=1&u= http%3A%2F%2Fwww.collectionscanada.ca%2Farchivianet%2F020117%2F020117030302_e.html&r=1&f=G&SECT3=POST})

ill. 3Robert William Bradford (designed by Jacques Charette), Noorduyn Norseman,
© Canada Post Corporation {1982}, Reproduced with Permission. (Photo: POSTAL 0928 Canadian Postal Archives Database {http://data4.collectionscanada.ca/netacgi/nph-brs?s1=0928&l=20&d=POST&p=1&u= http%3A%2F%2Fwww.collectionscanada.ca%2Farchivianet%2F020117%2F020117030302_e.html&r=1&f=G&SECT3=POST})

ill.. 4 Robert William Bradford
(designed by Jacques Charette), de Havilland Canada Beaver, © Canada Post Corporation {1982}, Reproduced with Permission.(Photo: POSTAL 0927 Canadian Postal Archives Database)
Image Source

NOTES

1. Larry Milberry, Aviation in Canada (Toronto and New York: McGraw-Hill Ryerson Limited, 1979) 25-26. Pour obtenir plus de renseignements, voir : Frank H. Ellis, 50 Years of Adventure and Progress in Canadian Skies (Toronto: The Ryerson Press, 1959); J.A. Foster, The Bush Pilot: A Pictorial History of a Canadian Phenomenon (Toronto: McClelland & Stewart Inc., 1990); et Peter Pigott, Wings Across Canada: An Illustrated History of Canadian Aviation (Toronto and Oxford: A Hounslow Book, 2002).
2. John Hamilton Parkin, “Solving the Problems of Aviation in Canada,” Industrial Canada 30.9 (Jan. 1930): 118, qtd. in Jonathan F. Vance, High Flight: Aviation and the Canadian Imagination (Toronto: Penguin Canada, 2002) 138.
3. Philip Spencer and Howard Wollman, “Introduction,” Nations and Nationalism: A Reader, ed. Philip Spencer and Howard Wollman (Edinburgh: Edinburgh University Press, 2005) 4.
4. Vance, 160
5. Vance, 160
6. Ralph Centennius, The Dominion in 1983, 11, qtd. In Jonathan F. Vance, 161.
7. Vance, 180.
8. Canada’s Aviation Hall of Fame, “Robert William Bradford,” They Led the Way: Members of Canada’s Aviation Hall of Fame, 25^th Anniversary – 1973 to 1998 (Alberta: Canada’s Aviation Hall of Fame, 1999) 30.
9. Pour obtenir plus d’information sur Robert William Bradford, voir : Canada’s Aviation Hall of Fame, p. 30.
10. Voir Bibliothèque et Archives Canada, Canadian Postal Archives Database (1 Oct. 2009) {http://www.collectionscanada.gc.ca/postal-archives/080608_e.html}. Les timbres imprimés sont les suivants : le Curtiss HS-2L, Canadair CL-215, Consolidated Canso A, Canadian Vickers Vedette pour l’année 1979; le Avro Lancaster, Avro Canada CF-100, Curtiss JN-4 Canuck, Hawker hurricane pour l’année 1980; le de Havilland DH-82C Tiger Moth, Canadair CL-41 Tutor, Avro Canada C-102 Jetliner, de Havilland Canada DHC-7 pour l’année 1981; et le Fairchild FC-2W1, Fokker Super Universal, Noorduyn Norseman, de Havilland Beaver pour 1982.
11. Société canadienne des postes, Postage Stamp Press Release, 1982. Pour un extrait, voir : {http://data4.collectionscanada.ca/netacgi/nph-brs?s1=0928&l=20&d=POST&p=1&u= http%3A%2F%2Fwww.collectionscanada.ca%2Farchivianet%2F020117%2F020117030302_e.html&r=1&f=G&SECT3=POST}
12. Société canadienne des postes, Postage Stamp Press Release, 1982. Pour un extrait, voir : {http://data4.collectionscanada.ca/netacgi/nph-brs?s1=0928&l=20&d=POST&p=1&u= http%3A%2F%2Fwww.collectionscanada.ca%2Farchivianet%2F020117%2F020117030302_e.html&r=1&f=G&SECT3=POST}.
13. Bibliothèque et Archives Canada, “Postage Stamp Press Release,” Canada Post Corporation (1982) 1 Oct. 2009 {http://data4.collectionscanada.ca/netacgi/nph-brs?s1=0926&l=20&d= POST&p=1&u=http%3A%2F%2Fwww.collectionscanada.ca%2Farchivianet%2F020117%2F020117030302_e.html&r=1&f=G&SECT3=POST}.
14. Canada’s Aviation Hall of Fame, “Clennell Haggerston (Punch) Dickins,” They Led the Way: Members of Canada’s Aviation Hall of Fame, 25th Anniversary – 1973 to 1998 (Alberta: Canada’s Aviation Hall of Fame, 1999).
15. Bibliothèque et Archives Canada, “Postage Stamp Press Release,” Canada Post Corporation (1982) 1 Oct. 2009 {}.http://data4.collectionscanada.ca/netacgi/nph-brs?s1=0928&l=20&d= POST&p=1&u=http%3A%2F%2Fwww.collectionscanada.ca%2Farchivianet%2F020117%2F020117030302_e.html&r=1&f=G&SECT3=POST
16. Donald M. Reid, “The Symbolism of Postage Stamps: A Source for the Historian,” Journal of Contemporary History 19.2 (Apr. 1984) 223.
17. Reid, 225.
18. Pour obtenir plus de renseignements concernant chacun des timbres, voir : Bibliothèque et Archives Canada, Canadian Postal Archives Database, 4 Oct. 2009 {}.http://www.collectionscanada.gc.ca/postal-archives/080608_e.html
19. Pierre Berton, “Foreword,” Images of Canada: A Nation in Postage Stamps, ed. Gordon Donaldson (Toronto: Éditions Grosvenor, 1990) 7.
20. Donald W. Buchanan and Charles Comfort, “Wanted! Better Designs for Canadian Postage Stamps,” Canadian Art 5 (Oct./Nov. 1947): 24, qtd. in David Frank, “The Labour Stamp: The Image of the Worker on Canadian Postage Stamps,” Labour/Le Travail 39 (Spring 1997) 180.
21. 21 Frank, 185.