Essai d’étudiant

Silvia Sorbelli

Cet essai a été écrit par un étudiant à la maîtrise à l’interieur du cours musée pratique du département d’histoire de l’art, de la faculté des beaux-arts de l’Université Concordia. Le cours a été enseigné par Dr. Loren Lerner, avec l’aide de Dina Vescio, une diplômée de la maîtrise du programme.

La locomotive à vapeur à engrenages Shay

Des années 1840 aux années 1930, le chemin de fer était essentiel au développement de l’industrie de l’exploitation forestière. Durant cette période, les forêts de conifères de la Colombie-Britannique qui se composent d’arbres à feuillage persistant, de pins, d’épinettes et de sapins, fournissaient du bois-d’œuvre au monde entier¹. Les chevaux étaient remplacés par les chevaux-vapeur et très peu de locomotives étaient adéquatement équipées pour faire face au rude terrain montagneux de la Colombie-Britannique. La locomotive à vapeur à engrenages Shay était la première de quatre locomotives de conception semblable dont la capacité mécanique rendait possible le voyage le long de plans inclinés ou de virages serrés tout en tirant de lourds chargements de billots².

Au début de l’exploitation forestière, les arbres étaient coupés le long de la ligne de rivage et les billots flottaient sur la rivière jusqu’à un moulin (illustration 1). Le transport terrestre des billots coupés n’était possible que durant les mois d’hiver lorsque les billots pouvaient être chargés sur des traîneaux et tirés par des chevaux ou des bœufs comme dans Exploitation en hiver, Beaupré (1896) de l’artiste canadien Maurice Cullen (illustration 2). Cette méthode était limitée parce qu’elle provoquait un déséquilibre entre les coûts de production et de transport. Autour de 1880, un bûcheron nommé Ephraim Shay a conçu un système rudimentaire de chariots qui roulaient sur des rails de bois et qui étaient tirés par des chevaux³. Ce fut un échec parce que les chevaux étaient renversés par les chariots dans les pentes descendantes. Entre 1876 et 1879, Shay a conçu une « locomotive légère » avec l’aide de William Crippen, un mécanicien au Michigan qui a fourni la chaudière⁴. La locomotive a d’abord endommagé les rails, aussi Shay l’a améliorée pour qu’elle livre une puissance égale aux roues situées de chaque côté de l’engin. Ce fonctionnement était différent d’une locomotive à bielle traditionnelle, dont le mouvement des roues motrices endommageait les rails de bois⁵. L’invention était le début de la « locomotive Shay ». Celui-ci ne réalisa pas avant 1881 qu’il pouvait breveter son invention. À ce moment, il avait modifié plusieurs fois la locomotive avec l’aide des ingénieurs de Lima Machine Works de Lima, Michigan (auparavant Carnes, Agerter & Co.). Le produit final de Shay pouvait ressembler à la locomotive présentée dans la collection du Musée des sciences et de la technologie du Canada. Elle intégrait des parties de deux locomotives distinctes : l’une construite en 1923 et l’autre en 1925 pour le compte de Merrill & Ring Lumber Co., Ltd. Les deux locomotives étaient utilisées pour des opérations forestières à Theodosia Arm, Colombie-Britannique. Il était fréquent, lors de l’entretien des locomotives, de choisir les meilleures pièces mécaniques d’un engin et de les agencer à un autre de manière à réduire les coûts.

Les engins à engrenages ont fonctionné en Colombie-Britannique jusqu’à la Seconde Guerre mondiale. Après plus de cinquante années d’exploitation forestière intensive, alors que les bûcherons devaient couper le bois-d’œuvre toujours plus profondément dans les montagnes, la construction de chemins de fer est devenue peu pratique et la locomotive Shay a été remplacée par le camion⁶.

Les boisés de Colombie-Britannique : les premières perceptions confrontées à la réalité

La locomotive Shay appartient à une époque fascinée par la conquête de l’Ouest. Les raisons pour ce déplacement vers l’Ouest étaient nombreuses. Les nouvelles terres attiraient une variété d’individus, incluant des fermiers, des mineurs et des bûcherons. Lorsque la Colombie-Britannique est entrée dans la confédération en 1871, l’économie de la colonie était en mauvais état en raison de la mauvaise gestion de deux ruées vers l’or. La province a adhéré à la confédération à la condition qu’un chemin de fer transcontinental soit construit, qui unirait la Colombie-Britannique au Canada central⁷. Le Canadien Pacifique, sous la direction de William Van Horne, a obtenu ce contrat. Mais avec la construction d’un chemin de fer qui allait rejoindre l’Ouest, il devenait nécessaire de peupler la région plutôt que de simplement en exploiter ses ressources. La construction du Canadien Pacifique a fait croître la demande de bois-d’oeuvre pour construire ses rails, dont une grande partie provenait des forêts de la Colombie-Britannique. Van Horne et le Canadien Pacifique ont évalué que le meilleur moyen de promouvoir le tourisme vers l’Ouest canadien, avec les dépliants et les affiches de grand format, était d’offrir aux artistes des billets gratuits de chemin de fer. La représentation romantique des paysages encouragerait les Canadiens à visiter et, croyaient-ils, à s’installer en Colombie-Britannique.

Les artistes Thomas Mower Martin et Lucius O’Brien étaient parmi les premiers à voyager en Colombie-Britannique et à décrire « sa beauté naturelle et sa sauvage grandeur » dans leur peinture⁸. La perception de ce paysage de l’Ouest comme « d’un pays où, plus que tout autre, la nature est intacte » est représentée dans A British Columbian Forest (1888) de O’Brien, où les arbres immenses et la végétation dense dominent deux personnages masculins⁹ (illustration 3). Des images de cette sorte nourrissaient la croyance populaire que ces régions idylliques n’étaient pas habitées. O’Brien confirme cette impression lorsqu’il écrit : « une forêt de Colombie-Britannique, qui n’a jamais été touchée par le feu ou par la hache du bûcheron, avec ses arbres énormes et ses sous-bois sauvages et luxuriants, est un paysage que l’on ne peut oublier »¹⁰. La peinture de T. M. Martin intitulée Train in the Mountains et celle d’O’Brien Through the Rocky Mountains sont deux exemples rares qui révèlent la présence du chemin de fer dans le terrain montagneux de la Colombie-Britannique (illustrations 4 et 5). Dans chacune de ces peintures la petite taille du train dans l’immensité de la toile de fond formée par les montagnes renforce l’idée d’un paysage majestueux et sublime.

Cette vision de la nature intacte de la Colombie-Britannique contraste avec l’exploitation réelle des ressources naturelles qui avait lieu dans cette province. Les perceptions contradictoires sont évidentes lorsque l’on regarde les affiches de tourisme du Canadien Pacifique. La majeure partie des affiches représentent le train en harmonie avec le paysage luxuriant et grandiose (illustration 6). Les perspectives pour l’industrie, la colonisation et la prospérité étaient idéalisées dans ces affiches, de même que dans les peintures des artistes parrainés par le Canadien Pacifique. Cela se reflète dans l’opinion assez répandue à cette époque que les ressources naturelles étaient là pour être exploitées et représentaient un moyen pour promouvoir la colonisation et, en conséquence, la croissance économique¹¹. Dans les faits, les représentations dont nous avons discuté offrent un contraste brutal à la réalité documentée par les photographies commerciales de l’industrie de l’exploitation forestière depuis les années 1890 (illustration 7).

Réflexions artistiques contemporaines sur l’industrie forestière de la Colombie-Britannique

La locomotive a été un facteur clé dans la déforestation de la Colombie-Britannique. Bien que l’on doit reconnaître un certain degré de succès associé à l’accomplissement technique d’un chemin de fer qui traverse le pays et à la conception d’une locomotive qui est spécialement adaptée aux terrains montagneux, l’abandon subséquent de plusieurs chemins de fer et les effets de la déforestation ont fait l’objet de critiques importantes. Contrairement aux artistes qui, comme O’Brien et Martin, peignaient à une époque où l’exploitation forestière ne faisait que commencer, les artistes contemporains se sont plutôt employés à étudier ses effets.

Les séries de Mark Rudewel Westward the Course of Empire (Railroad Cuts) de 2001 rassemblent quinze images suspendues sur trois rangées. À l’intérieur de chaque cadre, on aperçoit une photographie en noir et blanc des entailles en forme de V qui sont le résultat d’explosions dans la montagne où les routes étaient construites pour l’exploitation forestière (illustration 8). Les chemins de fer qui conduisaient à l’exploitation des ressources dans ces entailles rocheuses ont été démantelés, mais les « cicatrices » qui demeurent révèlent le dommage. Dans le traitement de ces images comme information objective, les photographies de Ruwedel nous rappellent les photographies documentaires d’un usage répandu à la fin du 19^e siècle. Mais des images de différents segments de terre ravagée dans ces séries de photographies nous invitent à nous questionner davantage sur la relation entre le temps et la technologie et ses répercussions sur l’environnement naturel²⁰¹.

Roy Arden s’intéresse à l’aspect technologique de l’exploration de l’Ouest dans sa composition photographique West (1988). Le train, reconnu pour avoir repoussé la frontière occidentale et permis sa colonisation, est montré ici comme l’emblème colossal d’un échec collectif. L’artiste se réfère à la culture autochtone par l’inclusion de feuilles de cuivre au-dessus de chaque image. Cela agit comme un rappel de la rencontre avec les colonisateurs et l’abolition de certains rituels autochtones, dans le cas présent la pratique du potlatch¹³ (illustration 9). Bien que la terre ne soit pas présente dans cette image, les traces d’une culture autochtone sont une allusion aux premiers habitants.

Dans la même perspective que Ruwedel, les photographies de paysages réalisées par Lorraine Gilbert mettent en lumière le mauvais usage et les abus faits à la terre. Également en noir et blanc, ces images nous rappellent directement les photographies d’arpentage du 19e siècle qui contribuaient à la perception d’une nature infiniment abondante¹⁴. Par exemple dans Logging Roads, photographié en 1990 à Invermere, Colombie-Britannique, le paysage nord-américain autrefois idéalisé est maintenant marqué par les motifs des routes de l’exploitation forestière. Cela remet en question à la fois la pratique de la coupe à blanc et la capacité de la photographie de conserver une impression d’un document permanent sur les ressources naturelles (illustration 10).

Gilbert nous offre cependant une lueur d’espoir. Dans une tentative de montrer que les forêts de Colombie-Britannique peuvent être renouvelées, Gilbert présente un double portrait d’Annie et Marylin, deux jeunes planteuses d’arbres. Tout en faisant référence aux poses héroïques des bûcherons et des arpenteurs du 19^e siècle, ces femmes sont des pionnières qui renversent le cours de la déforestation de cette province (illustration 11). Dans cette photographie, le paysage entre dans un processus de guérison, avec ces femmes qui redonnent à la nature ce qui lui a été dérobée par la surexploitation des forêts de la Colombie-Britannique.

LISTE DES FIGURES

ill. 1 Logs in Bow River, Calgary, Alberta, ca.1940. (Photo: Glenbow Archives PA-3732-2 {http://ww2.glenbow.org/search/archivesPhotosSearch.aspx})

fig. 2 Maurice Cullen, Logging in Winter, Beaupré (Photo: 1896 Art Gallery of Hamilton {http://agora.virtualmuseum.ca/edu/ViewLoitDa.do;jsessionid=07919319A263B911EDAF09A9C38B3781?method=preview〈=EN&id=516})

ill. 3 Lucius O’Brien, A British Columbian Forest, 1888, watercolour over graphite on wove paper, 54.1 x 76.4 cm. (Photo: National Gallery of Canada {http://cybermuse.gallery.ca/cybermuse/search/artwork_e.jsp?mkey=10248})

ill. 4 Thomas Mower Martin, Train in the Mountains, n.d., oil on canvas. (Photo: Collection of Glenbow Museum, Calgary, 62.3 {http://ww2.glenbow.org/search/collectionsResults.aspx?AC=GET_RECORD&XC=/search/collectionsResults.aspx&BU=&TN=Objects&SN=AUTO8563&SE=1556&RN=11&MR=10&TR=0&TX=1000&ES=0&CS=0&XP=&RF=WebResults&EF=&DF=WebResultsDetails&RL=0&EL=0&DL=0&NP=255&ID=&MF=WPEngMsg.ini&MQ=&TI=0&DT=&ST=0&IR=1487&NR=0&NB=1&SV=0&BG=&FG=&QS=CollectionsSearch&OEX=ISO-8859-1&OEH=ISO-8859-1 })

ill. 5 Lucius O’Brien, Through the Rocky Mountains, a Pass on the Canadian Highway, 1887, watercolour, private collection (Toronto). (Photo: {http://www.historicalatlas.ca/website/HACOLP/national_perspectives/society/UNIT_33/U33_illustration_03_Obrien_1887.htm})

ill. 6 G.Y. Kauffman, Poster: Trans-Canada Limited Fastest Train across the Continent, 1924, lithograph. (Photo: A6350 Trans-Canada Limited, Canadian Pacific Archives {http://www8.cpr.ca/cms/English/General+Public/Heritage/Graphic+Arts+Gallery/Trains+-+1920s/default.htm})

ill. 7 Logging Scene in B.C., ca. 1890, postcard photograph, British Columbia Archives. (Photo:{http://www.bcarchives.gov.bc.ca/cgi-bin/www2i/.visual/img_med/dir_148/h_02811.gif })

ill. 8 Mark Ruwedel, Northern Pacific #2, 2001, silver gelatin print, 19.05 x 24.13 cm, mounted on 40.64 x 50.8 cm board with title in pencil beneath image, from Westward the Course of Empire, 1999-2001.

ill. 9 Roy Arden, West, 1988, 6 diptych panels, hand tinted gelatin silver prints, copper-plated steel, wooden frames, 84 x 53 cm (each), Collection of the Walter Phillips Gallery, The Banff Centre for the Arts. (Photo: Marnie Fleming, ed., Records: Trains and Contemporary Photography, Oakville, Ontario: 1997, 59)

ill. 10 Lorraine Gilbert, Logging Roads, Invermere, British Columbia, 1990, gelatin silver prints, (1) 73.2 x 95.4 cm; and (2) 73.4 x 954 cm (Photo: EX-96-15.1-2 Canadian Museum of Contemporary Photography {http://cybermuse.gallery.ca/cybermuse/search/artwork_e.jsp?mkey=95111})

ill. 11 Lorraine Gilbert, Annie & Marylin, Princeton, B.C., 1987, 27.94 x 35.56 cm, chromogenic colour print. (Photo: Larry Bremner, Arbora Versa (Vancouver: Contemporary Art Gallery, 1991, 20)

NOTES

1. Del Meidenger, “Terrestrial Vegetation,” E-Flora {http://www.geog.ubc.ca/biodiversity/eflora/TerrestrialVegetation.html}.
2. Les trois autres locomotives sont la Baldwin, la Heisler et la Climax. Le fait que plus de locomotives Shay ont été vendues que le total combiné de ces trois précédentes locomotives suggère qu’elle était d’une qualité supérieure. La Shay et d’autres locomotives comparables étaient également utilisées pour l’exploitation minière. Dan Ranger, Pacific Coast Shay: strong man of the woods (San Marino, California: Golden West Books, 1964) p. 35.
3. Michael Koch, The Shay Locomotive: Titan of the Timber (Denver: World Press, 1971) p. 31.
4. Koch, p. 32.
5. Henderson, “Ephraim Shay, the Man,” Shay Locomotives {http://www.shaylocomotives.com/shaypages/EphraimShay.htm}.
6. Ranger, p. 58.
7. Mark H. Choko and David L. Jones, Canadian Pacific Posters 1883-1963 (Montreal: Meridian Press, 1988) p. 17.
8. Wilfred Campbell, Canada Painted by T. Mower Martin Described by Wilfred Campell (London: A & C Black, 1907) p. 242 et p. 258.
9. Douglas Cole, “Early Artistic Perceptions of the British Columbia Forest,” Journal of Forest History 18:4 (1974) p. 131.
10. Cole, p. 131.
11. Campbell, p. 253.
12. Mark Ruwedel, Written on the Land, ed. Karen Love (North Vancouver: Presentation House Gallery, 2002) p. 51.
13. Le cuivre était le matériel le plus prestigieux utilisé dans la cérémonie du Potlatch de la tribu Kwakiutl située au Pacific Northwest. Cette cérémonie octroyait un statut social par le biais d’offrandes et représentait une conception de l’économie qui était complètement étrangère aux colonialistes.
14. Larry Bremner, Arbora Versa (Vancouver: Contemporary Art Gallery, 1991) p. 19.