Au-delà de la carte

Depuis les temps anciens, les explorateurs maritimes comptaient sur trois choses : l’expérience, des navires solides et la connaissance des étoiles. Les expéditions du 18^e siècle ont parcouru de longues distances qui les ont amenées autour du monde. Les marins utilisaient un mélange de traditions maritimes, de pensées philosophiques et de progrès scientifiques pour les aider. Leurs navires devaient être aptes à prendre la mer et assez polyvalents pour affronter des situations variant des tempêtes tropicales aux glaces de l’Arctique. On utilisait du bois souple et flottant pour construire les navires océaniques, y compris les navires de guerre, les petits navires manœuvrables pour la cartographie et les canots délicatement fabriqués des peuples autochtones du Pacifique Nord-Ouest.

Propulsés par le vent qui remplissait leurs grandes voiles, les barques, les corvettes et les navires marchands étaient testés par la météo et les courants circulant dans les océans du monde. La construction des navires a fait des progrès par un processus d’essais, d’erreurs et de traditions, ce qui signifie que la conception des navires du 18^e siècle était encore basée sur des techniques popularisées des centaines d’années auparavant. Les acheteurs et les capitaines pouvaient demander des modifications à un petit nombre de navires standards, mais la connaissance scientifique en pleine croissance de la stabilité des navires en mer et de l’énergie vélique était rarement appliquée aux améliorations architecturales et techniques dans les chantiers maritimes d’Europe, de la Russie et des Amériques.

Les scientifiques et les astronomes se sont dévoués à la recherche d’un système précis pour mesurer une position est-ouest sur le globe, connue sous le nom de longitude. La côte rocailleuse et pleine d’îles du Pacifique Nord-Ouest exigeait beaucoup des navigateurs. Les expéditions se fiaient sur les journaux de bord et les registres, ainsi que sur des instruments de navigation pour mesurer la distance et le temps à mesure qu’ils voyageaient. Ces mesures ont été ajoutées aux cartes de l’océan et de la côte. La capacité de transmettre les renseignements nautiques sous forme de cartes a permis à d’autres expéditions de se fier à l’expérience passée et aux observations effectuées dans le Pacifique.

Les robustes canots conçus pour les voyages sur l’océan sont une spécialité des Autochtones de la côte du Pacifique Nord-Ouest. Chaque navire est créé en utilisant les connaissances transmises par les maîtres sculpteurs. Ces maîtres montrent aux apprentis comment choisir les arbres et les former en canots robustes et aptes à naviguer qui peuvent affronter les eaux tumultueuses du Pacifique et les dangers de la pêche, de la chasse à la baleine et de la guerre. Cependant, le navire doit tout de même montrer les motifs symboliques qui font partie de la tradition de sculpter un canot.

Les canots de mer doivent être très stables pour affronter les fortes houles ou les vagues poussées par le vent du Pacifique. Le cèdre géant est devenu l’arbre préféré pour la technique de creusage de tronc, fournissant le poids, la force et la taille nécessaires pour des pirogues d’une longueur allant jusqu’à vingt-cinq mètres. Il y avait des exigences différentes pour différentes parties de la côte, mais que ce soit les canots des Haïda de l’archipel Haïda Gwaii et aussi loin qu’en Alaska au nord ou les navires des Nuu-chah-nulth de l’Ouest de l’île de Vancouver, les canots du Pacifique Nord-Ouest sont tous faits à partir d’un seul gros arbre. On peut tailler et creuser le cèdre en brûlant le cœur ou en le coupant et en le taillant avec des haches, des herminettes et d’autres outils tranchants. La coque doit être plate et lisse et les côtés courbés pour former un angle vers l’extérieur qui permet aux pagayeurs d’accoster sur la rive et de faire face à la haute mer.

L’étrave est souvent décorée de figures sculptées et peintes. Une pièce séparée est parfois fixée à l’étrave renversée des canots de Nuu-chah-nulth et sculptée pour ressembler à une créature vivante, comme le mythique loup de mer. Cette caractéristique permet aux canots d’accoster la coque vers l’avant pour qu’ils puissent reculer dans les eaux agitées.

Ces canots ont été décrits dans les journaux de bord de Cook et dans les dessins de plusieurs expéditions qui ont atteint le Pacifique Nord. On utilisait les canots pour transporter les biens et les personnes, escorter les navires des explorateurs européens et pour aller rencontrer les navires marchands. Ils permettaient aux autochtones de la côte de voyager pour effectuer leurs activités traditionnelles de traite et d’exploration du Pacifique Nord-Ouest.

La plupart des cultures ont comme tradition d’utiliser le ciel de la nuit pour les aider dans leurs voyages. Les étoiles peuvent indiquer la voie sur terre aussi bien que sur mer. Les marins et les explorateurs comptaient sur la navigation céleste, soit l’ancienne technique d’utiliser la Lune, les étoiles et les planètes pour trouver leur chemin. L’habileté à utiliser les étoiles pour la navigation est virtuellement demeurée la même durant des millénaires jusqu’à ce que les instruments du 18^e siècle rectifient les mesures prises du ciel.

Pour utiliser le ciel, le navigateur devait présumer que la Terre était au centre de l’univers et que les étoiles et les planètes se déplaçaient par rapport à elle. Nous avons appris que la Terre gravite autour du Soleil, mais ce concept ne change pas la façon dont les navigateurs perçoivent les étoiles. Certaines étoiles paraissent « figées ». L’empire assyrien, qui dominait au Moyen-Orient jusqu’en 612 avant notre ère, décrivait l’étoile Polaris dans des œuvres d’art. Polaris, l’étoile du Nord, est en fait un regroupement de trois étoiles qui semblent demeurées en place au-dessus du pôle Nord de la Terre. Polaris a dirigé les bergers, les Autochtones de l’Amérique du Nord et les marins de l’Égypte ancienne depuis la nuit des temps.

Dans la majorité de l’hémisphère sud, on ne peut pas voir l’étoile polaire, mais une constellation connue sous le nom de Crux, ou croix du Sud, pointe de façon semblable vers le pôle Sud. Les Maoris de la Nouvelle-Zélande l’appellent l’Ancre. De telles balises ont aidé les Polynésiens, des navigateurs doués qui voyageaient sur de grandes distances. Les Polynésiens naviguaient en haute mer sur le Pacifique en utilisant les étoiles et le mouvement des oiseaux et les formations de nuages lorsqu’ils s’approchaient de la terre. Ils ont créé des cartes détaillées dans lesquelles les vents et les courants océaniques étaient représentés par des bâtons attachés à des coquillages qui indiquaient les îles du Pacifique.

Les Vikings de la Scandinavie comptaient sur la navigation côtière en restant généralement en vue de la côte. Leur utilisation de la navigation céleste comprenait les étoiles et le Soleil. Selon des preuves archéologiques du Groenland, ils ont élaboré le compas solaire. Conçu en tant que disque rotatif, le compas relevait l’hyperbole, ou la courbe, causée lorsqu’il était frappé par les rayons du Soleil. Par la suite, on pouvait déterminer la direction en utilisant les marques qui divisaient le disque en sections.

Les voiles sont de grands morceaux de tissu attachés au mât du navire avec des câbles et des cordes. Elles sont conçues pour capter les courants d’air afin que l’énergie de l’air en mouvement propulse le navire dans l’eau. Pour diriger le navire, on utilise le gouvernail, attaché à la poupe, ou arrière, du navire sous l’eau. La force du vent remplit les voiles et les câbles des gréements tendent les voiles ou changent leur forme pour capter le vent provenant d’autres directions. Un navire est incapable de naviguer directement face au vent, mais au 18^e siècle, un parcours en zigzag, aussi appelé louvoyage, permettait aux navires de naviguer contre le vent. On fait du louvoyage en tirant les voiles pour que le vent passe par-dessus elles à un angle aigu.

Tandis que les petits bateaux et navires comme les canots pouvaient compter sur les rames et les pagaies, les voiles étaient la principale source d’énergie des grands navires qui transportaient les expéditions d’exploration dans le Pacifique Nord-Ouest au 18^e siècle. Les vents violents et l’usure déchirant les voiles, il y avait donc à bord des confectionneurs de voiles pour réparer et remplacer les voiles de toile, qui étaient faites de fibres végétales telles que le lin et le chanvre. Il fallait donc plusieurs mains (les hommes qui travaillaient sur le pont et sur les gréements) pour déplacer les câbles et les voiles. Les tâches principales des marins consistaient à attacher les voiles aux vergues et les supports transversaux au mât ainsi qu’à lever et à abaisser les voiles.

En l’an 1700, plusieurs navires utilisaient des voiles carrées à quatre coins avec un dessus, un bas et des côtés plats. À mesure que l’on progressait dans le siècle, davantage de navires utilisaient deux, trois et même quatre voiles sur chaque mât. L’ajout d’un mât de perroquet, la plus haute voile, était une innovation du 18^e siècle qui offrait plus de vitesse et de maniabilité. L’avantage d’avoir plusieurs petites voiles au lieu de quelques grosses voiles était qu’un équipage moins nombreux pouvait s’occuper de la tâche de mettre le lourd tissu de la voile en place. Si on traçait une ligne le long du centre d’un navire le long de la quille, la poutre autour de laquelle la coque est construite, les voiles d’un navire gréé en carré pendraient à un angle droit de cette ligne. À la fin des années 1700, les navires de la Marine royale et d’autres navires possédaient des voiles auriques qui étaient suspendues de façon parallèle à la quille. La brigantine était la voile qui se trouvait à l’arrière de toutes les voiles sur le mât d’artimon. La voile à corne était élevée au-dessus de la brigantine.

Il y avait peu de connaissances scientifiques et techniques sur la façon dont les voiles utilisaient le vent (qui déplace ce que sont en fait des particules d’air). Même si des traités sur la stabilité et d’autres aspects de l’architecture marine ont été publiés à partir du 16^e siècle, ce n’est qu’au 19^e siècle qu’on a étudié en détail la force du vent. Plusieurs personnes croyaient que le vent était concentré sur un seul point au milieu de la voile, mais nous savons maintenant que tout, même les câbles sur les gréements, capte l’énergie éolienne. Le développement de la voile a été une réussite principalement grâce à des essais et erreurs basés sur les connaissances pratiques et l’expérience.

Les voiliers du 18^e siècle étaient composés de deux parties distinctes : la coque et les gréements. La coque, le corps du navire, était faite de bois. Dans les chantiers maritimes, on commençait en construisant une charpente de gros billots pour donner une forme au navire. Puis on coupait des planches que l’on fixait au cadre, à peu près de la même façon dont les charpentiers fixent les murs à la charpente d’une maison. Cependant, on passait les planches à la vapeur afin de leur permettre de suivre la courbe de la coque. On calfeutrait l’espace entre les planches pour rendre le bateau étanche à l’eau.

Les constructeurs de navires et les équipages étaient constamment aux prises avec les algues, les bernacles et les vers marins qui poussaient sur la coque en bois. On devait frotter régulièrement pour enlever ces créatures, qui endommageaient et ralentissaient le navire si on les laissait grandir. Pour remédier à la situation, il fallait caréner le navire en le tirant dans des eaux peu profondes ou en le basculant sur le côté pour le nettoyer et le réparer. Les vers marins, des animaux qui affaiblissaient la coque et qui causaient des fuites en perçant des trous dans les planches de bois, s’accrochaient aux navires dans les eaux chaudes. Pour protéger les navires contre ces animaux, les constructeurs de navires doublaient les coques en ajoutant une épaisseur supplémentaire de planches qui pouvaient être remplacées au besoin. Certains constructeurs clouaient une épaisseur de clous en cuivre en chevauchant les têtes de clou pour créer une barrière protectrice. À la fin du 18^e siècle, on fixait des panneaux de cuivre sur la coque des navires sous la ligne de flottaison.

Les gréements étaient un système complexe de mâts, de câbles et de poulies qui supportaient les voiles. Il était habituel pour les grands navires du 18^e siècle d’avoir trois mâts : le mât de misaine ou mât avant, le mât principal ou central et le mât d’artimon ou mât arrière. On pouvait combiner la coque avec les gréements dans de nombreuses combinaisons selon la forme, la destination et le but du navire.

Le Sutil et le Mexicana de l’expédition de Galiano étaient des navires à deux mâts de moindre taille, nommés des goélettes à cause de leurs gréements. Les navires Resolution et Discovery du capitaine Cook étaient à l’origine bâtis en tant que charbonniers pour transporter du charbon le long de la côte anglaise. Ils possédaient de grands espaces d’entreposage, ce qui faisait d’eux de bons candidats pour être convertis pour les longs voyages d’exploration. Pour leurs expéditions d’exploration, certaines nations utilisaient des navires de guerre, comme les corvettes Descubierta et Atriva, que Malaspina a naviguées pour les Espagnols.

Les navires d’expédition naviguaient habituellement en paire, pour s’entraider si un des navires avait des problèmes. Le plus petit navire prenait des levés des côtes tandis que le plus gros navire transportait la cargaison, les biens échangés ou les armes.